今年8月，北京海淀的居民多了个散步的好去处。京张铁路遗址公园二期建成开放，衔接一期2.4公里景观廊道，串联起整整9公里百年京张绿廊，从西直门一直通到北五环。 这些老铁轨没有被拆下来卖钱，反而成了家门口的公园。在更多地方，废弃铁路是另一番样子。 城郊角落里、荒山野岭中，一段铁轨躺在杂草里，锈得发红，好多年没有火车经过。不少人路过时会想：这么多钢铁扔在这里，拆下来当废铁卖，不就是现成的钱吗？ 乍一看，这笔账确实让人心疼。我国是钢材生产大国，也是消费大国，钢材年消耗量在9亿吨左右，每年还要从国外进口一部分。 海关总署数据显示，2026年1-9月累计进口钢材406.6万吨，同比降10.5%。再往前看，2023年上半年我国钢材进口量为374.1万吨，进口平均价格为1717.4美元/吨，这是一笔不小的开支。 与此同时，铁路上每年都有大量钢轨“退休”。干线钢轨的大修周期是10年，次要干线是10到15年，大修就要全面换轨。 以广州工务大修段为例，每年要更换300到500公里钢轨。按常用的每米60公斤钢轨、一公里铺两根来算，一公里旧轨就有一百多吨。 放到全国，每年约有上万辆机车、货车、客车和上百万吨报废钢轨、废金属等需要报废处置。既然国内缺钢，旧轨又这么多，回炉炼成新钢不正好能补上缺口吗？ 问题恰恰出在钢轨本身。钢轨的材料和制造工艺都很特殊。 用了多年的钢轨，就算修整过也回不到出厂时的状态，承受不了列车高速、重载的反复碾压。钢轨属于特种钢材，冶炼时加入了锰、碳等元素，想把旧轨重新炼成合格的新轨，必须用昂贵的电炉等炼钢设备，大部分钢厂既没有这样的设备，也没有相应的技术。 前期处理也很麻烦：旧轨上的泥土和锈迹要清除干净，还要切割、装车、运输，每一步都要花钱，还会带来不少污染。几项加起来，往往比重新造新轨还贵。 换下来的旧轨已经这么难处理，整条废弃线路就更麻烦了。一条废线常常有几十公里长，长的超过一百公里。 真要拆除，路基要挖掉，钢轨和枕木要清运，土地还要重新平整，每一项都要花大钱。如果线路穿山过河，大型机械进场都很困难，人工、油料、运输的成本一层层往上加。 有些线路在偏远山区，把沉重的钢轨一根根运出来，光运费就可能吃掉卖废钢的大半收入。辛辛苦苦拆完，算下来还是亏钱，这种买卖没人愿意做。 那么，换下来的旧轨到底去了哪里？一部分会运到铁路部门的货场或仓库存放，遇到紧急情况时还能拿出来当临时钢轨用。 还有一部分被就地埋进土里。这听上去像是浪费，其实出于同样的考虑。 有一种说法是，含锰钢轨表面会形成一层氧化锰，埋在土里也能挡住水汽，钢轨内部不容易被锈蚀，相当于给钢轨找了个“地下仓库”。这种做法曾经派上过大用场。 抗美援朝时期，铁路被炸毁无法通车，当地群众把早年埋藏的钢轨挖出来送去支援前线，让运输线重新接通。这些几乎被遗忘的钢轨，在最关键的时候成了救急的家底。 地面上那些暂时停用的线路也是同样的道理。路基、桥涵这些“骨架”都还在，平时看着冷清，一旦遇到自然灾害或其他突发情况，稍加抢修就能恢复通车，马上成为一条运输通道。 如果拆掉了再重修，花掉的不只是钱，还有最宝贵的时间。把线路留着，等于给国家多备了一条后路。 也有不少老线路找到了新的用途，京张铁路就是现成的例子。由于京张高铁在五环内一段以地下隧道方式入地通行，原地面空间得以改造而成京张铁路遗址公园。 2023年6月，京张铁路遗址公园一期建成开放。按照规划，铁路部门此前捐赠的龙门吊、旧钢轨、传输机等珍贵设施也将布置在公园中。 从詹天佑主持修建的京张铁路，到如今的京张高铁，再到市民身边的公园，这条线路已经走过了一百多年。真正让旧轨大规模重新派上用场的，还是技术进步。 5月26日，设立在安徽省马鞍山市的铁路物资循环利用生产基地正式投产运营，这是2021年的事。在这里的报废钢轨处置生产线上，工人们操作设备对传送带上的报废钢轨进行检测、修复，经过再加工的报废钢轨可以降级再使用，也可以被开发成刀具、工器具、铸件等产品。 降级使用的旧轨可以铺到地方支线、矿区专用线、旅游观光线这类要求相对低一些的线路上继续使用。这个基地依托智能机器人、工业互联网和大数据技术，其中报废钢轨处置生产线，处置效率较传统方式提高6倍以上；20余项专利技术中多项技术填补了国内空白，每年能处置12.5万吨报废钢轨。 据了解，我国旧钢轨的回收率已经达到95%，绝大多数退役钢轨都得到了有效再利用。也许哪天在五金店买到的一把刀、一件工具，原来就是在铁路上用了十几年的钢轨。 今后，旧钢轨的处理只会越来越重要。截至2025年底，全国铁路营业里程达16.5万公里，其中高铁超5万公里，而到2030年，全国铁路营业里程将达到18万公里左右，其中高铁6万公里左右。 路网越来越长，每年到期大修、换下来的钢轨也会越来越多。今年是“十五五”开局之年，资源循环利用越来越受重视
